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AMTとDCTの役割とは

一昔前の車にはマニュアルかオートマの二つのトランスミッションしかありませんでしたが、現在では様々なシステムが現れており、それぞれに長所があります。
トランスミッションとは、エンジンで生み出される駆動力をタイヤに伝達するものです。
AMTは、オートマチックマニュアルトランスミッションの略で、MTの機構をベースにして、クラッチ操作やギアチェンジを自動化したものです。
マニュアルトランスミッションを空気圧アクチュエーターか油圧によって動かす変速機です。
マニュアル同様に摩擦式の発進デバイスが使われています。
比較的軽量でコンパクトな機構であり、スポーツカー用の高性能のものから軽自動車用の低コストのものまであります。
DCTは、ダブルクラッチトランスミッションの略で、マニュアルミッションと基本的な構造は似ていますが、DCTではクラッチを同心円状に2系統持っています。
奇数段と偶数段にクラッチギアが分かれているため、ダブルクラッチと呼ばれています。
DCTは欧州車でよく見られ、伝達効率と運転時のダイレクト感に非常に優れたシステムです。
このように両方とも同じ役割をしているのですが、その仕組みが少しづつ異なっているのがわかります。

比較検証!MT、AT、CVTの基礎知識

運転免許証を取得する時に、マニュアルとオートマ限定のどちらを選ぶかで、車にマニュアル車とオートマ車があることぐらいは知っている人が多いはずです。マニュアルトランスミッションをMT、オートマチックトランスミッションをATと略しています。トランスミッションとは動力伝達装置のことで、エンジンのパワーを駆動系に伝える際に、走行に適した回転数に変える装置のことです。クラッチペダルでエンジンとトランスミッションを切り離したり繋いだりして、ドライバー自らがギアをチェンジするのがマニュアル車です。AT車は、クルマが自動的にギアを適切にチェンジしてくれるので、ギアやクラッチ操作が要らない分、簡単で楽に運転できることから日本の自家用車の多くがATになっています。また、運転の仕方はオートマ車と同じですが、1速、2速とギアが変速しないで、無段階に変速するトランスミッションのことをCVTといって、最近では変速ショックがないスムーズな走りが実現するため、このCVTを取り入れたクルマが多く販売されています。それぞれを比較すると、燃費が良いのはマニュアル車ですが、渋滞やストップアンドゴーが多い日本の道路事情では、運転が厄介という点で人気が低いです。CVTは変速ショックがなくてスムーズな走りなので、快適さと走りの良さでは軍配が上がりますが、コスト面ではオートマ車の方に軍配が上がるので、走りか価格かどちらを重視するかによるでしょう。しかし、人車一体感などの走りを楽しみたい人には、マニュアル車が向いていると言えます。

違いはなに?MT、AT、CVTのそれぞれの良さ

MTは運転手が自ら任意のギアを選択することができ、状況に合わせた運転をすることができるというよさがあります。
また、直接エンジンとギアがつながるため伝達効率が良く、燃費に優れるという利点があります。
構造が単純であるため、コストが安く修理をすることになった場合にも他のトランスミッションと比較して費用が安いのも利点のひとつです。

次にATですがこれは何といってもアクセルを踏むだけで、車を動かすことができるので運転が楽なのが最大のメリットとなっています。
最近はギアの数が多段化されていることで、燃費の良いものも多くなっています。

そして、CVTですがこれはATの一種でありATとの違いというのはギアが存在せず、無段階に変速をすることができるのでエンジンの一番効率の良い部分を使用することができるので、燃費の良い走行をすることができるという利点があります。
操作に関しても変速操作が必要なく、アクセルを踏み込めば発進することができギアが存在しないことから、滑らかなショックの少ない加速ができるのもCVTの良さのひとつになっています。

それぞれのトランスミッションにはこのような違いがあり、異なる長所をもつものとなっています。

ドラムブレーキの具体的な仕組みと基本知識

ドラムブレーキとは車輪の内にあるドラムの中に装着されたにブレーキシューを内側から外側へ押し付けることで減速させたり停止させたりするブレーキシステムです。この仕組みをイメージしやすい身近な乗り物が自転車です。婦人用自転車はブレーキシューという部品をタイヤの外側から押し付けることでタイヤの回転を制御しています。一方バイクや自動車の場合はブレーキレバーやブレーキペダルを操作することで外側からではなくドラムの内側から制御しています。
ディスクブレーキに比べて制動力が強いため車両の総重量が重い大型トラックやバスなどの主ブレーキとして使われています。構造が簡易でコストも低く抑えられ軽量で小さくできるの加え制御力があることもあり乗用車の後輪用ブレーキとしても使われています。
制御力が強いという優れた特徴を持つ一方で、密閉されている構造上放熱性が悪く熱に弱いという欠点があります。ブレーキを多用すると制御力が弱まり安定しません。また雨天時や水たまり走行時に内部に水が入ると制御力が落ちてしまうという欠点もあります。ブレーキシューの摩耗時に発生するダストがたまることでも制御力が弱まるためこまめな掃除も必要となってきます。

ディスクブレーキのポイント

車はエンジンやモーターによって動きます。
ただ加速して動いているだけでは乗り物とは言えません。
スピードをコントロールするためには制動装置であるブレーキが必要です。
主な方法は回転している軸を金属同士の摩擦によって減速するというものです。
それには以下の2種類あってそれぞれ長短があります。
ディスクブレーキ:ホイールに取り付けられた金属の円盤を金属のパッド(板)で挟み込むようにして摩擦の強弱を調整し減速します。
平面と平面の接触であることと挟み込むと言う単純な機構なため摩擦力の細かい調整が可能なことが長所です。
接触する面積がそのまま摩擦力になるため。多くの摩擦力を必要とする場合は大きなパッドが必要となり、その分重くなることが短所です。
スタートストップの多い日本の道路事情から現在ではこちらの方式の方が主流です。
ドラムブレーキ、ホイールにつけられた筒の内側に円弧上の金属をこすりつけることで摩擦の強弱を調整して減速します。接地面積が大きいため大きな摩擦力を使うことができることが長所です。円と円が接触するため接触の強弱が調整しにくいことが短所です。パーキングブレーキなどしっかりと止まっていなければいけない状態ではこちらのブレーキの方が有効です。

ディスクブレーキとドラムブレーキのポイント

ブレーキシステムは、「ドラム」と「ディスク」に大別できます。ドラムブレーキは、車輪の内側に付けられているドラムの内側にブレーキシューが装着された形状です。ブレーキシューを内側から外側へ圧着させて、ブレーキを掛けます。作りがごく簡単なため、比較的安価です。しかし熱が逃げにくく、フェード現象やパーパーロック現象は置きやすくなります。それらの現象が起きれば、ブレーキを掛けても車は制御されなくなってしまいます。そのため、前輪はディスク、ドラムは後輪といった車が多く見られます。ディスクブレーキのシステムは、走行中は車輪と一緒に回転しているディスクローターをブレーキパッドで挟むことでブレーキを掛けます。挟んだ時に発生する摩擦力が制動力を生み、放熱性にも優れています。水分や汚れもはじきやすくなっていますので、これらの要素によって制動力は安定し、高速走行時にも信頼性が置けます。ただしブレーキパッドにはその摩擦材によって許容範囲が違い、その温度を超えれば制動力が大幅に下がってしまいます。フェード現象が始まるフェードポイントもありますので、充分に注意し、フットブレーキだけに頼らない走行に心がけることが必要です。

ハロゲンランプの魅力

HIDヘッドライトやLEDヘッドライトまでがどんどん普及してきており、今や非常に古いイメージをもたれるようになってしまったのはハロゲンヘッドライトです。しかし、まだまだ軽自動車や商用車、普通車でも比較的グレードの低い車種を中心に、ハロゲンヘッドライトは活躍しています。ハロゲンランプの一番の魅力はその安さです。自動車のヘッドライトに用いるHIDライトやLEDライトは非常に高額です。HIDはその普及から相当値段が下がりましたが、それでもハロゲンに比べると非常に高価であることに変わりはありません。ハロゲンは非常に安価で、構造も簡素なことから交換や設置においても作業が非常に簡単です。安さと簡単さが最大のメリットであるハロゲンですが、ここ数年はそんなハロゲンにも色々な商品が出てくるようになってきました。HIDライトに近い色温度を誇る高性能・高効率のハロゲンバルブが登場しているのです。ユーザー自身で簡単に交換できるのがハロゲンバルブの良いところでもありますから、HID換装のように電圧の違いをカバーするためのバラスト設置といった作業は不要で、簡単に白っぽいライトを入手することもお手軽ドレスアップの一つの選択肢です。

ディスチャージランプの特徴と具体的な役割

ディスチャージランプとは、メタルハライドランプといったHIDランプを使った前照灯です。ハロゲンなどの白熱電球に替わって、自動車や鉄道に使われるようになってきました。点灯時には青白く光り、時間が経過するとともに白色に変化するという特徴があります。色温度が4000Kから5500K程度の低いものであれば、明るく、見通しを確保できます。夜間走行が多い車両の視認性および安全確保を中心に、支持されてきました。消費電力が小さく、発熱も少なくなっています。フィラメントが使用されていませんので、消耗や断線といった劣化もなく、寿命は長くなります。紫外線の発生も少ないため、周辺の部品を劣化させないといったメリットもあります。しかし6000Kを超えるようなものであると、視認性が悪くなり、従来型よりも劣るということも発生してきます。純正品であるとそのようなこともありませんが、社外品を選択する際には注意が必要です。照射範囲調整なども、しっかりと行いましょう。一般的に車検対応は6000Kまでの白色となっています。または発熱が少ないため、融雪効果は下がります。使用する環境と照らし合わせて検討しなければなりません。光束の安定までに数秒から数十秒かかるkともありますので、その点も把握しておきましょう。

ディスチャージランプとハロゲンランプ比較検証

ディスチャージランプは従来のハロゲンランプと比べて少ない消費電力で2~3倍の明るさです。ディスチャージとは放電のことで、電極に高電圧を加えると、バルブ内に封入されているキノセンガスが電離することで放電が開始されます。放電によってバルブ内の温度が上昇すると水銀がアーク放電を開始し、メタルハイドを蒸発させると金属電子が特有のスペクトルを発光するという原理です。HIDランプとも呼ばれます。ハロゲンランプは電球内部に封入する窒素やアルゴンといった不活性ガスに、ハロゲンガスを少しだけ入れてあり、比較すると少し黄色い光の色をしています。従来のハロゲンバルブは、DC12ボルトでフィラメントを発光させています。しかしHIDシステムではフィラメントを全く持ちません。青紫色の光を赤色の光が相対的に強いのが特徴です。ディスチャージバルブの原理を使った自動車用の照明としては、LEDランプが用いられます。ハロゲンランプよりも省エネ効果が期待でき、長く使えリサイクルの流れも組んでいます。このランプはヘッドランプとして装備されており、夜間の運転に対応しその白くはっきりとした明るさから、フォグランプとしても活用できます。

未来へ駆ける車のメカニズム

自動車の技術は日々進んでいます。
その中でも、環境に対する技術の進歩は目覚ましく、各メーカーが力を入れて技術開発を行っています。
未来の新しい技術として、燃料電池を動力源にしたものがあります。
これは、水素と酸素のみで発電をしその電力を動力源にするメカニズムを持っています。
水素と酸素の反応後には水しか出ません。
現在のガソリンエンジンで発生する、二酸化炭素やNOxやPMは発生しません。
まだ技術開発途中ですが、実際に公道を走行できる物の販売も開始されました。
他に注目されているのが、クリーンディーゼルと呼ばれるものです。
昔のディーゼルは黒煙をまきちらして環境に悪いエンジンでしたが、今日のディーゼルエンジンは、ガソリンエンジンよりもクリーンかつ経済面でも有利になっています。
クリーンな排出ガスで環境汚染や地球温暖化への効果が見込まれている技術です。
また、すべてを電力で動くものもあります。
家庭電源から充電ができ、自ら制動エネルギーを電力に変えるメカニズムを持ったものもあります。
これらの技術に対して今後の課題は、インフラ整備が第一になってきます。
水素ステーションや、急速充電ステーションの整備が必要になってきます。車05 車06